国交省が四国の新幹線と東九州新幹線の整備検討に着手。半世紀動かなかった基本計画路線に新たな動き

新幹線が実現した場合、最もわかりやすい効果は移動時間の短縮だ。四国では、県庁所在地間の移動時間が短くなれば、観光客が複数県を回りやすくなり、宿泊、飲食、観光消費の広がりも期待できる。

東九州では、大分、宮崎、鹿児島を結ぶ移動の選択肢が増える。現在は自動車や高速バス、航空路線に頼る場面も多いが、新幹線が加われば、企業立地や広域観光の見え方も変わる。観光地、温泉地、港湾、空港、大学、医療機関が高速交通でつながる意味は大きい。

不動産の視点では、駅がどこに置かれるかが最大の関心事だ。新幹線駅の周辺では、ホテル、オフィス、商業施設、駐車場、賃貸住宅の需要が変わる。既存駅に併設されるのか、新駅として郊外に置かれるのかでも、影響を受ける土地は大きく異なる。

一方で、新幹線駅ができても、駅前に人が滞在しなければ、地域経済への効果は限られる。中心市街地から離れた場所に駅が置かれれば、駅前だけが開発され、既存商店街が取り残されるおそれもある。並行在来線の扱いも大きな問題だ。地域の足として使われる在来線が弱れば、日常の移動に影響が出てしまう。

建設費も重くのしかかる。資材価格や人件費が高騰する中、長大なトンネルや海峡部の構造物を伴うルートでは、事業費が膨らみやすい。地方負担のあり方、JRの採算性、在来線維持の費用をどう分担するか。これらを曖昧にしたまま進めることはできない。

今回のケーススタディは、基本計画路線から整備計画路線へ進むための入口にすぎない。今後、輸送需要、駅の位置、ルート、概算事業費、整備効果、地域負担、関係者の合意形成が検討される。調査結果がまとまったとしても、すぐに着工へ進むわけではない。

国交省も、今後の整備については、まず北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線西九州ルートなど、現在の整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題だとしている。

四国の新幹線や東九州新幹線は、その後の議論に向けて、ようやく材料をそろえ始める段階に入ったと見るべきだろう。

それでも、半世紀以上ほとんど動かなかった基本計画路線について、国が具体的なケーススタディを始める意味は小さくない。四国と東九州は、いずれも高速交通ネットワークの空白が地域の成長に影響してきたエリアである。

新幹線が実現すれば、観光や産業だけでなく、若者の進学・就職、企業の支店配置、二地域居住、広域医療にも影響する。

今回の検討着手により、議論は「必要かどうか」から「どのような形なら成り立つのか」へ移り始めた。

地域にとって大切なのは、新幹線を誘致することだけではない。駅をどこに置き、在来線やバス、道路、港、空港とどうつなぎ、駅前をどのようなまちに育てるかだ。新幹線の成否はルートだけでなく、その周辺のまちづくりで決まる。